無車承運人試點將啟動:代開發票成懸念更新時間:2016-07-23    瀏覽次數:

近日,“無車承運人試點有望啟動”的消息在業內引起不小的轟動。據悉,交通運輸部、商務部、國家發改委正在對啟動無車承運人試點工作的相關文件進行審定,議論多年的無車承運人真的要來了!

試點啟動,意味著交通運輸部會將相關試點文件下發至全國各省、市、自治區的交通運輸廳來主導本區域內無車承運人試點工作。此次無車承運人試點工作的主導權主要在各省、市、自治區交通運輸廳,有意納入試點的企業,可向具體負責該項工作的相應部門提出申請,經篩選和審核,最終選定三家企業納入首批試點名單,并報交通部統一備案。進入試點名單的無車承運人將獲得無運輸工具承運人的“身份證”,并且可按11%繳納增值稅。

在財政部和國家稅務總局公布的營改增36號文件中,首次將貨運代理服務拆分成無運輸工具承運服務和貨運代理服務,文件明確指出:無運輸工具承運業務,按照交通運輸服務繳納增值稅。由此,無運輸工具承運人在稅法上的地位首次得以明確。

一、什么是無車承運人

“無車承運人”是由美國track broker(貨車經紀人)這一詞匯演變而來,是無船承運人在陸地的延伸。“無車承運人”指的是不擁有車輛而從事貨物運輸的個人或單位。“無車承運人”具有雙重身份,對于真正的托運人來說,其是承運人;但是對于實際承運人而言,其又是托運人。“無車承運人”一般不從事具體的運輸業務,只從事運輸組織、貨物分撥、運輸方式和物流運輸線路的選擇等工作,其收入來源主要是規模化的“批發”運輸而產生的運費差價,其通過對資源的有效整合以及多樣化業務形式的創新運作,以達到多方利益共贏的目的,其本身一般不從事具體的運輸業務,采取輕資產運作。

二、無車承運人與貨代

無車承運人和貨運代理人的區別

名稱內容

貨運代理人

無車承運人

運輸合同的訂立

不可以

可以

收全程運費

不可以

可以

收傭金

可以

不可以

收運費差價

不可以

可以

對全程運輸的責任

不承擔

承擔

對委托人身份

代理人

承運人

對實際承運人身份

代理人

委托人

托運人法律地位

單一法律地位

雙重身份

                                                                               制表:卡車之家

兩者既有聯系又有區別。從二者的聯系來看,它們在本質、作用、資產購置要求以及盈利模式上相同。“無車承運人”和“貨運代理人”都是運輸中介組織,都在整個運輸過程中起組織者的作用,二者均是輕資產運營,不需要專門購置車輛,并且,二者都是利用信息不對稱而盈利,收取的都是“信息資源費”。但是,“無車承運人”和“貨運代理人”又存在極大區別。

首先,法律地位不同。“無車承運人”屬于承運人的范疇,其業務活動是以承運人的身份接受貨載,并以托運人的身份向實際承運人委托承運,簽發自己的提單,并對貨物的安全負責。在“無車承運人”與實際承運人對貨物的損失都負有賠償責任的情況下,二者要承擔連帶責任;而貨運代理人則是受貨方委托,代貨方辦理貨物運輸的人,屬代理人范疇,其業務活動是代理貨主辦理訂艙、報關的等業務,不對貨物的安全運輸承擔責任。

其次,身份不同。二者雖然都是中介組織,但“無車承運人”是處于中介組織與實際承運人之間的一種業態形式,兼具二者的共同特性。“無車承運人”與托運人是承托關系,與收貨人是提單簽發人與持有人的關系。即對于托運人而言,他是承運人;而對于實際承運人來講,他又是托運人。貨運代理是受他人委托辦理服務事務,與托運人是被委托方與委托方的關系,與收貨人則不存在任何關系,而在托運人與收貨人之間承擔的只是介紹人的角色。

第三,收費性質不同。“無車承運人”是以承運人的身份向貨主收取運費。在整個運輸過程中,“無車承運人”在收取貨主運費后,需委托實際承運人完成運輸,并向其支付運費,賺取兩者的運費差價;貨運代理人收取的是服務中介費。因此,是否賺取運費差價,是判斷經營者是否承攬無車承運業務的重要依據。

第四,成立的條件及審批程序序不同。按照規定,我國對成立貨運代理企業實行審批制,對注冊資本規模上做出了嚴格的要求。經營陸路國際貨運代理業務或者國際快遞業務的,注冊資本最低限額為200萬人民幣。如果貨物運輸代理企業要設立分支機構,則每設立一個分支機構,應當增加注冊資本50萬元。然而,盛傳即將啟動的“無車承運人”試點,申報企業可向具體負責該項工作的相應部門提出申請,經篩選和審核,最終選定并納入首批試點名單,并報部統一備案。

三、無車承運人都是哪些機構

首先,信息平臺企業。信息技術的發展給了各類著眼于某一領域的互聯網公司發展無車承運人業務的機會,近年來行業內出現的各種車貨匹配平臺、供應鏈管理平臺、物流信息交易平臺,都從不同角度或多或少地介入到無車承運人業務之中,其優勢在于資金和技術,劣勢在于缺少長期在貨運行業開展業務所需要的對行業可持續發展的資源。

其次,傳統貨代企業。由于行業政策不斷調整,傳統貨代企業的日子受新政策如營改增試點的影響,使傳統貨代企業正在尋找新的發展之路,無車承運人無疑是一項可供選擇的道路,當前不乏有傳統貨代成功轉型的案例,但同時魚龍混雜的情況也可見到。

第三,卡車智能技術提供商。隨著車輛制造技術水平的提高,貨車制造企業、專門的貨運技術提供商、貨運智能系統制造機構,都紛紛提出了通過技術構造實時調度、車貨聯網、車輛安全、在線交易的運力系統,如紅巖、福田、陜汽等大品牌提供的總線通訊技術,無疑是車主可選的一種增值服務。

第四,第三方物流企業。當前國內出現典型第三方物流企業,在學習美國羅賓遜,學習其借鑒“無船承運人”思想,向“無車承運人”轉型,放棄自有運輸車輛,建立整合社會運輸商的信息系統,搶先網聚大量需求信息,學習“第一個吃螃蟹的人”,掌握服務定價話語權,占領無車承運人市場。

第五,物流園區。2015年9月份,國務院辦公廳就已正式發布《關于推進線上線下互動加快商貿流通創新發展轉型升級的意見》,標志無車企業從事貨運模式在中國正式獲得政策認可和支持。今年4月6日召開的國務院常務會議提出建設商務公共服務云平臺,允許無車企業從事貨運。這給物流園區轉型無車承運人插上了騰飛的翅膀。

最后,龍頭貨運企業。龍頭貨運企業引領、眾多中小企業參與,形成行業集中度高、貨運市場規范、中小企業靈活的局面,一直是政府主管部門和行業協會推動行業轉型升級、供給側改革,與互聯網-資本有機結合在一起的努力方向。在中國貨源信息緊俏、車輛信息過剩的實際情況下,依靠服務品牌和行業影響力的龍頭貨運企業,可以也應該成為無車承運人的中堅力量。

四、無車承運人的優點

長期以來,我國的公路貨運業一直被貼上“多、小、散”的標簽。據不完全統計,中國有3000萬貨車司機,其中95%都是個體司機。這一群體往往局限于面對面的熟人交易模式,貨與車匹配效率不高,最終的結果就是物流成本過高。

作為傳統行業,物流是一個分層外包的世界,一般工廠會外包給有一定知名度的物流公司,確保貨運安全和貨運效率。物流公司又會把貨物分包給不同的干線物流公司,干線物流公司再分包給各家支線物流公司,最后才交付到私人車主。開展允許無車企業從事貨運試點,將推動流通產業結構調整,釋放流通潛力。

"物流業是融合運輸、倉儲、貨代、信息等產業的復合型服務業。盡管我國物流業已步入轉型升級新階段,但物流業發展總體水平還不高,發展方式比較粗放,行業還存在較為明顯的短板。"中央財經大學教授譚云明表示,開展允許無車企業從事貨運試點,將充分調動社會投資的積極性,推動流通產業結構調整,最大限度地釋放流通潛力,并降低流通成本,對提高國民經濟競爭力具有重要意義。

五、后續相關稅制問題亟待解決

今年4月6日召開的國務院常務會議提出建設商務公共服務云平臺,允許無車企業從事貨運。進入試點名單的無車承運人將獲得無運輸工具承運人的“身份證”。而得到這個身份之后,企業就可以按照交通運輸服務繳納增值稅。至此,無車承運人無法開具11%增值稅發票將成為歷史。

而在政策利好之風頻吹的背景下,哪類企業最適合發展無車承運人模式?哪家能最先拿到無車承運人的牌照?誰能夠開啟中國的羅賓遜夢想?一系列問題也成為眾多企業關注的焦點。

中物聯公路貨運分會輪值會長王堅分析認為,當前,從中央到地方,對于無車承運人的發展都大力支持。過去稅法沒有根本改變物流行業多種稅率(11%、6%和3%),一體化運作的運輸、倉儲、貨代在稅務上還必須劃分清楚,否則從高計征稅收。這次營改增的規定也為開票額度與噸位脫鉤提供了法律依據。受這個政策的影響,一些原來注冊成為貨代公司或者剝離運輸工具成為貨代公司,希望用原有政策的公司將會受到較大影響。現在一些專線零擔公司、三方物流公司以沒有運輸工具不提供11%增值稅發票將成為歷史。

受這個政策的影響,一些沒有運輸工具但可以提供運輸組織服務的公司將從中受益。他們可以名正言順地開具11%的發票了。而一些航空代理、鐵路代理也將會被要求繳納11%的增值稅,過去困擾他們的進項大于銷項問題將得到解決,得到他們服務的公司將獲得更多的抵扣項。由此帶來的問題是開發票的額度是否要控制、如何控制的問題。

對此,王堅認為,在開發票的問題上還是需要控制,否則會帶來大量的虛票。有運輸工具的,還是按照運輸工具的噸位進行控制,無運輸工具的,應按供應商提供的運輸成本加成控制開票額度。從更大的角度說,無運輸工具的承運業務是否需要行政許可,是否也應獲得道路運輸許可也是值得探討的問題。

在王堅看來,無運輸工具的承運業務還需要一定的行政許可,不能簡單地一放了之。而當無車承運人開票問題解決以后,無車承運公司的成本、進項應該如何認定是個大問題,如果無車承運公司的被委托方可以開具發票,這當然不成問題,但中國的現狀是80%以上的是個體司機,無車承運公司用個體司機的油票、路橋票來抵充成本、進項顯然不太合理。個體司機又不能提供發票,是否能讓無車承運公司為個體司機代開發票,成為這個話題的最大懸念。

 

 

(信息來源:卡車之家)